Spam escribió:con los 20° te vas a haber colao. esos de verde que dices, hace muchos año s que en su público ya se vanagloriaban de usar sus propios ángulos. creo q era 22.
Como dije, "posiblemente". Ya me imaginaba que tendrían un ángulo curioso. En este caso, da igual. Lo realmente interesante es la altura del perfil.
tor_nero escribió:Hola Jota! parece entonces que el ángulo de presión es igualmente 20º o que es algo especial de menos grados, no entiendo bien que quieres decir con inclinación? Sí me refería al de presión.
Entiendo que este perfil aumenta mucho la resistencia de contacto, y que aunque apriori se vea un diente muy esbelto y poco resistente a la rotura en la base, si que lo es a fatiga primero por el gran radio del fondo y segundo porque el coeficiente de engrane es grande? y por último el deslizamiento es mayor o menor en este tipo de perfil?
Con respecto a la altura del diente:
Hasta hace relativamente poco, la altura de los dentados de todos los engranajes eran de aproximadamente 2,25 * m. Los había de un poco más y de un poco menos, según el estándar que siguiesen. Si se quería un diente resistente a fatiga, se buscaba un diente poco esbelto y lo más ancho posible por abajo, lo que implicaba desplazamientos altos (por ejemplo, x=0,7 m). Tenían como desventaja que se apuntaban mucho (espesor pequeño en la cabeza), y el límite lo marcaba el espesor de cabeza. Los que no nos podemos permitir comprar módulos especiales, seguimos trabajando con esto que digo. Si queremos conseguir aún una mayor resistencia, la opción es utilizar dentados helicoidales para aumentar el coeficiente de engrane, pues con dientes rectos y la altura típica, estará entre 1 y 2 (normalmente más cerca de 1 que de 2). Lo que quiere decir que, durante un tiempo, tendremos sólo un diente engranando y en una poción de tiempo (menor normalmente) tendremos 2. La resistencia en el punto medio del engrane será la que tenga el único diente que engrana mientras que en los extremos se repartirá entre dos dientes. Eso es bueno pues en los extremos la carga es mucho más desfavorable, pues coincide con la cabeza del diente, pero puede mejorar. Aumentar el coeficiente de engrane es lo mismo que decir que se aumenta el número de dientes en contacto, es decir, que se reparte el esfuerzo entre más dientes. Esto tiene un límite pues el engranaje helicoidal presenta cargas axiales que aumentan con el ángulo, cosa bastante desagradable para los rodamientos. Además, tiene alguna desventaja más. A partir de ciertas inclinaciones, el rendimiento baja considerablemente, y eso no nos suele gustar a los que diseñamos estas cosas.
Al utilizar esa altura de dentado, lo que hacemos en realidad es utilizar sólo una parte de la línea posible de engrane y según el desplazamiento que tengamos en ambos componentes (piñón y rueda), nos desplazamos a lo largo de la misma. La pregunta es ¿Cómo utilizar más parte de la línea de engrane? La respuesta es alargando el diente de forma que la zona de contacto se alargue también. Así podremos conseguir coeficientes de engrane por encima de 2 incluso para dentados rectos. Desde luego, tiene sus limitaciones, pero el planteamiento ya es interesante. Los problemas son muchos, pero salvables, y en ciertas situaciones supone realmente una ventaja. Si la reducción no es muy alta, permite alargar mucho el diente y conseguir valores realmente altos. La resistencia se logra, por tanto, garantizando tener más material resistente simplemente porque tenemos más dientes en contacto.
Ventajas:
1º Mayor número de dientes y, por tanto, mayor resistencia.
2º Mejor continuidad en el engrane. Al pasar de dos dientes a uno sólo engranando, la carga "cae" cae de golpe sobre el único diente que queda (ojo, cuando hablo de dientes hablo del par que engrana, es decir, digo un diente pero en realidad es un diente en el piñón y uno de la rueda). Al aumentar de golpe la carga en dicho diente aumentamos considerablemente la deformación en el mismo. Cuando entra el siguiente diente, no entra en su posición pues el engranaje está ligeramente deformado y golpea al diente con el que va a engranar. En ese momento, hay una vibración en los componentes. Se suele disminuir con una despulla en cabeza, pero eso significa reducir la resistencia en dicho punto. Además, la despulla sólo vale para una carga determinada, valores superiores o inferiores de carga supondrán tener el mismo problema. Si pasamos de 3 dientes engranando a 2, se reduce el efecto. Esto disminuye, entre otras cosas, el ruido, aunque también el diente sufre menos deformaciones bruscas y, por tanto, aumenta su resistencia a fatiga. Si esto lo combinamos con un dentado helicoidal para suavizar la entrada y salida en el contacto del diente (no es necesaria mucha inclinación) conseguimos unos resultados realmente buenos.
Desventajas:
1º Diseño mucho más complejo y normalmente específico para cada reducción. Un piñón calculado para una rueda no suele ser compatible con otra rueda diferente. Es muy sencillo entrar en zonas donde el engrane no es válido. Hay que afinar mucho con las despullas de cabeza.
2º Herramientas especiales sí o sí. No hay nada estándar ni parece posible que lo haya en un futuro cercano. Esto implica que para series cortas no vale.
Hala... cuando quieras hacemos un duelo a cervezas. El primero que caiga, paga todas.
